|
|
|
| суббота, 20 апреля 2024г. |  18+
|
|
|
| Человек дня |
05.04.2007, 15:20
Летайте российскими самолетами
|
| Несмотря на программу ведущих авиакомпаний по замене старого российского авиапарка на иностранный, министр транспорта России все же склонен считать, что отечественные самолеты по безопасности ничем не уступают зарубежным |
|
Телеканал "Россия", Олег Глухих
Олег Глухих: Во вторник (3 апреля) прошло первое заседание Межведомственной комиссии по повышению безопасности полетов гражданской авиации. О его подробностях в интервью Российскому информационному каналу "Вести" рассказал министр транспорта России Игорь Левитин.
Здравствуйте, Игорь Евгеньевич. Главное, что интересует - какие вообще существуют пути повышения уровня безопасности на воздушном транспорте?
Игорь Левитин: Сегодня действительно состоялось первое заседание Межведомственной комиссии по безопасности полетов, которая создана по поручению президента России, потому что ситуация безопасности полетов, с состоянием парка, с обучением персонала сегодня в России вызывает, конечно, озабоченность. Хочу сказать, что мы понимаем все те узловые моменты, на которые нужно обратить внимание правительству РФ. Но главное - нужна координация, потому что так или иначе в безопасности участвуют около 10 ведомств. Для того чтобы была скоординирована работа, нам нужно объединить усилия всех этих ведомств. В связи с этим и была создана эта комиссия.
О. Глухих: 2006-й год стал для гражданской авиации рекордным по количеству авиакатастроф. Согласно докладу МАК, за прошлый год погибли в два раза больше пассажиров, чем за предыдущие 10 лет. Чем вызван такой резкий скачок аварийности?
И. Левитин: Хочу сказать, что, конечно же, это большая трагедия, и мы понимаем всю ответственность, которая лежит на авиационных властях России. Но это факторы, которые сегодня выявились в этих катастрофах, идут к нам из тех далеких времен, когда была, по сути, разрушена система управления отраслью авиационной, когда государство передало функции обеспечения безопасности полетов авиакомпании. Теперь мы должны исправить эту ситуацию, и нам поручено разработать государственную программу обеспечения полетов в РФ. Эта программа будет сформирована в июне месяце этого года. Мы должны устранить все те недостатки и исправить ситуацию.
О. Глухих: Все чаще поднимаются вопросы о состоянии нашего воздушного флота, о превышении сроков эксплуатации и об изношенности судов говорили и в парламенте, и в правительстве. Как вы оцениваете состояние флота гражданской авиации? И как это влияет на безопасность полетов?
И. Левитин: Сегодня в России - около 70 процентов парка. Это разработка 60-70-х годов. Но я хочу сказать, что это не значит, что на этих самолетах летать опасно. Просто этим самолетам нужно уделять повышенное внимание со стороны эксплуатантов, а также со стороны авиационных властей. Эти самолеты требуют ежегодного продления ресурса, и для этого нам очень важно, чтобы это происходило все в соответствии с законами, с нормами, с требованиями по безопасности полетов.
О. Глухих: Существуют ли четкие категории, ограничивающие максимально допустимый возраст самолета? Или это в каждом отдельном случае решают специалисты из технического обслуживания?
И. Левитин: Есть срок службы самолета, который определяется по ресурсу. По возрасту нет самолетов. Поэтому по ресурсу все те самолеты, которые сегодня летают, они или выработали свой ресурс, или они еще могут летать, у них для этого есть ресурс. Поэтому нельзя сказать, что старый самолет, потому что ему больше 30 лет. Новый самолет, если он сделан с недостатками, может быть опаснее, чем тот самолет, который сделан по всем тем требованиям.
О. Глухих: Насколько у авиапассажиров велика вероятность оказаться на борту самолета, ресурс которого на самом деле превышен?
И. Левитин: Хочу сказать, что самолет не может быть подан под посадку пассажиров, если он с нарушением правил подготовки к полетам был подан в рейс. Этого быть не может и служба по надзору в сфере транспорта все эти моменты знают.
О. Глухих: Возникает множество споров о том, какие лучше использовать самолеты отечественного или импортного производства. Некоторые компании предпочитают не новые, а самолеты, но собранные за границей. Меня интересует ваша позиция на этот счет.
И. Левитин: Наши самолеты по безопасности полетов не уступают иностранным самолетам. Но они экономически неэффективны по сравнению с иностранным парком. Поэтому авиакомпании, которые конкурируют в глобальной мере в конкуренции с другими авиакомпаниями, конечно же, выбирают самолеты, которые по экономичности будут конкурентно способными. Но безопасность, прежде всего. Поэтому есть еще один важный момент - это сервис и обслуживание самолетов на протяжении всего его жизненного цикла. Так вот у российских производителей нет авторского надзора за жизненным циклом самолета. И поэтому наши авиакомпании покупают иностранные самолеты, потому что они понимают, где будут обслуживаться эти самолеты. Только этим вызвано желание покупать эти самолеты.
О. Глухих: По вашим данным, в последние годы все же что чаще становится причиной аварии - технические неполадки или человеческий фактор? Какая тенденция в последние годы?
И. Левитин: Если взять общемировую статистику, около 70 процентов - это так называемый человеческий фактор. Но я хочу сказать, что человеческий фактор - это не значит пилот, это вся предшествующая деятельность авиационных властей, государства, авиакомпании, подготовки пилота и его действия в самый критический момент, его подготовка к работе с аппаратом в критический момент. Поэтому, когда объявляется, что человеческий фактор, мы для себя понимаем, что это не значит, что виноват пилот, а, значит, мы что-то сделали не так в подготовке пилота, в производстве самолета, в его сервисном обслуживании - мы не подготовили человека, который не сумел справиться в критический момент с самолетом. Я бы хотел, чтобы все понимали: мы к этому относимся комплексно, это комплексная ошибка.
О. Глухих: На следующей неделе правительство планирует обсудить вопрос об управлении имуществом аэропортов. Какой процент аэропортового хозяйства останется в государственной собственности? И по какому принципу будут отбирать аэропорты для продажи? Какие возможные риски? Или приватизация аэропортов сулит только плюсы? Возможно, она скажется и на безопасности полетов?
И. Левитин: Мы действительно разработали концепцию развития аэропортов и аэродромов на территории РФ. Сейчас более 350 аэропортов России, и аэродромов на федеральном уровне мы примерно считаем нам достаточно около 60. Все остальные аэропорты мы будем предлагать передать на территориальный уровень. Это может быть и передача в регион, а может быть и продажа на конкурсе или на аукционе того или иного объекта аэропорта. Но взлетно-посадочные полосы, светосигнальное оборудование, УВД - это всегда будет принадлежать государству.
|
| Человек дня |
|
|
|
Лента заявлений
Паблисити
Обзор PR
СМИ ли надо?
На слуху
