«Слепая» авиация

В глобальной эксплуатационной концепции ИКАО отмечается, что в перспективе на 25 лет авиадиспетчер останется основным звеном в принятии решений при аэронавигационном обслуживании полетов. Что стоит за этим? Об этом корреспондент "РГ" беседует с руководителем Росаэронавигации Александром Нерадько. 

Александр Васильевич, начался судебный процесс, связанный с трагедией над Боденским озером. По-прежнему кому-то кажется, что виноват диспетчер, кому-то - что экипаж Ту-154, который вопреки указаниям бортовой системы предупреждения о столкновении снижался, а не набирал высоту. Но какие уже извлечены уроки?

Эта трагедия стала горьким уроком для мировой гражданской авиации.

На тот момент, когда произошла катастрофа, даже в ИКАО не было единого подхода к тому, что является приоритетным - указание бортовой системы предупреждения о столкновении или указания диспетчера. Никакого стандарта, лишь рекомендации. Только после боденской катастрофы ИКАО издала директиву: если срабатывает система TCAS, то руководствоваться надо командой прибора, а не диспетчера. Она повторена и в наших документах. Но даже безусловное выполнение этой директивы не гарантирует от риска опасного сближения, потому что не все самолеты еще оборудованы системой предупреждения столкновения в воздухе. Поэтому по-прежнему требуется согласованная работа и экипажей, и диспетчеров.

Мы намерены переломить ситуацию. У нас единственный источник дохода - аэронавигационные сборы. И для того, чтобы заинтересовать материально молодых специалистов, надо установить экономически обоснованные тарифы на аэронавигационное обслуживание. Они исторически установлены без всяких расчетов, под влиянием многих субъективных факторов, в том числе из-за наличия системы компенсационных платежей в пользу "Аэрофлота".

Для того чтобы иметь уровень безопасности полетов, адекватный с европейцами, надо установить такие же тарифы хотя бы при выполнении международных полетов. И тогда появится возможность существенного роста заработной платы. Вместе с тем не хотелось бы, чтобы создалось впечатление, что все деньги проедаются. Сейчас идем по пути сокращения расходов. Реализуем программу укрупненных центров управления воздушным движением: их было раньше 120, сейчас осталось 102, а в перспективе будет 13. Но на программу модернизации тоже нужны средства. В прошлом году на это было израсходовано 1,8 миллиарда рублей. Одновременно, чтобы заинтересовать молодежь, с этого года начинаем программу приобретения жилья для тех специалистов, которым придется переезжать на другое местожительство в связи с укрупнением центров УВД.

Возможно, сказывается инерция мышления. Я всегда предлагаю сесть с карандашом и посчитать. Мы не намерены сейчас индексировать тарифы на внутренние авиаперевозки - говорим только для международных полетов. Вот конкретные цифры. Берем рейс Токио - Москва: цена стоимости одного авиабилета для авиакомпании "Аэрофлот" - 70 тысяч 225 рублей. Аэронавигационная составляющая здесь - 406 рублей. Что составляет 0,58 процента. Что планируем? Сделать так, как платят иностранцы. А иностранцы платят около 1 тысячи рублей. Я думаю, что для тех, кто летает по этому маршруту, 600 рублей - не сумма. А вот в масштабах страны это даст прибавку в общих доходах 2,4 миллиарда рублей, что позволит Госкорпорации ОВД более интенсивно продвигать программу модернизации оборудования, реализовать программу жилья для авиадиспетчеров и на 16 процентов повысить зарплату персонала аэронавигационный системы. В конечном же счете выиграют все, и прежде всего пассажиры, за безопасность которых отвечают авиационные специалисты.

Справка "РГ"

Каждую минуту в российском небе находится примерно сто тысяч человек. Около 25 тысяч специалистов контролируют и управляют воздушным движением. В том числе 5 тысяч диспетчеров.