«Екатеринбург получит свой шанс»

– Я в Екатеринбурге бываю достаточно часто. Могу сказать, что за последние 2–4 года город, конечно, изменился разительно. Можно услышать разные оценки, но то, что город имеет потенцию к росту, это очевидно, - заметил Княгинин в интервью «4 каналу».

Со стороны, – считает эксперт, Екатеринбург скорее напоминает восточные города.

– Город мне чем–то напомнил такие восточные города, как Дубай. Такого строительства, причем современного строительства, я думаю, Европа не знает точно, может быть, где–то в каких–то точках Восточной Европы могут демонстрировать. Ну, и качество строительства. То есть здания, которые сейчас формируют перспективы города, несомненно, имеют претензии на то, чтобы быть офисами каких–то компаний глобальных. Именно такой пафосный. Ну, в Европе вы это тоже не найдете. Может быть, это Токио 70–80-х годов, когда, вот, основная застройка была.

Вскоре перед Екатеринбургом, как считает Княгинин, встанет очень важный выбор – выбор функциональной принадлежности для страны в целом. Но, по его мнению, пока город свой выбор не сделал.

– Для России Екатеринбург, на мой взгляд, функции свои еще не определил. Город получит свой шанс, но каков будет этот шанс. Причем…по сути дела, я думаю, что, во-первых, выбор будет сделан в пользу сферы дистрибуции и логистики, обслуживания, освоения Западной Сибири, шельфов. Тут свою роль сыграет географическое положение города. А за счет торгово–логистических мощностей можно будет осваивать и новые территории.

Второе, это скорее такая реновация промышленного и инновационного ядра. Но произойдет ли она? Если первое уже, по сути, случилось, то, вот, реновация, индустриальной составляющей, а главное – прорыв к инновационно–технологическому сектору это шанс ближайших 5–10 лет.

Дальнейшему развитию города, как торгово–логистического центра может помешать дорожно–транспортная проблема – очень низкая плотность дорожной сети.

По мнению эксперта, существует два пути решения подобной проблемы.

– Первый – это, собственно говоря, ограничение трафика частного транспорта, по крайней мере, в некоторых районах города, например, в центре. То, что в свое время проделал Лондон, а сейчас практически все крупные мегаполисы запрещают или ограничивают поездки на автомобилях в центр города. И, соответственно, развитие общественного транспорта, который должен быть ориентирован не только на перевозку пенсионеров и неимущих, но и на вполне таких успешных и, может быть, даже работающих в деловых центрах людей. А вторая составляющая этой политики – это такое пространственное планирование. Территориальное, градостроительное проектирование города. Ну, нельзя допускать концентрацию в отдельных зонах и территориях города объектов, которые притягивают потоки людей и транспорта практически из всей округи, даже, может быть, из за пределов городской черты, – полагает Княгинин.