Ложка дегтя для Екатеринбургского метрополитена

Журнал "Эксперт - Урал" от 09.04.2007, Узники подземелья
Авторы публикации: Р. Быков, В. Андриянов, П. Кобер
Роман Быков, Виктор Андриянов, Павел Кобер: В развитии системы общественного транспорта уральские мегаполисы оказались заложниками идеи полувековой давности: строительство метро отвлекает основную часть средств и препятствует созданию более дешевых и эффективных альтернатив

В начале апреля в екатеринбургском микрорайоне «Ботанический» стартовала подготовка к строительству одноименной станции метрополитена. Согласно плану, первая очередь метро в Екатеринбурге заработает в полном объеме в 2010 году.

Челябинская область открыла финансирование строительства подземки в региональном центре на 2007 год: губернатор распорядился направить на эти цели 300 млн рублей, такую же сумму должна выделить федерация. Ориентировочный срок сдачи первой линии (пока четыре станции) — 2012 год. Всего на строительство пускового участка, которое ведется уже 15 лет, потребуется 28 — 30 млрд рублей. По словам начальника управления транспорта администрации Челябинска Александра Хлызова, «необходимость строительства метро продиктована чрезвычайной загруженностью транспортной сети и ограниченными возможностями ее расширения». Предполагается, что первая линия примет на себя до 18% пассажиропотока в Челябинске.

Здесь следует заметить, что прогнозные цифры завышены в несколько раз: так, соседний Екатеринбург уже имеет семь станций метро, но этим видом транспорта пользуются всего 5% пассажиров. И тем не менее, согласно екатеринбургской стратегической программе «Удобный и доступный общественный транспорт», утвержденной в 2004 году и рассчитанной до 2015го, из общих затрат на ее реализацию 74% средств (7,7 млрд рублей) предполагается направить на дальнейшее строительство именно метрополитена.

Копай глубже

Мы понимаем, что подвергать сомнению целесообразность строительства метро в столице УрФО по меньшей мере непатриотично. С некоторых пор подземка стала не просто одним из способов решения транспортной проблемы в мегаполисах, но и составной частью имиджа любого городамиллионника. Получить собственный метрополитен для города — значит повысить статус в глазах отечественной и мировой общественности. Это как для любого государства вступить в клуб космических или ядерных держав: практическая выгода минимальна, главное — престиж. Кто, когда и как определил, что метро — это наиболее перспективный вид городского общественного транспорта с точки зрения эффективности его функционирования (соотношения затрат на строительство плюс эксплуатацию и числа перевозимых пассажиров)?

Настоящее соревнование советских городов-миллионников за строительство метрополитена развернулось с середины XX века.

В то время метро служило, пожалуй, единственным способом быстрого перемещения пассажиров в условиях узости улиц исторических центров и комплексной застройки окраин. Строительство, как и сегодня, было чрезвычайно дорого. Но не все определялось экономической целесообразностью: станции метро должны были в случае войны послужить бомбоубежищами.

Решения, актуальные полвека назад, в наше время требуют существенной трансформации. «Сегодня развитие многоуровневых систем городского общественного транспорта (как подземного, так и наземного), наверное, было бы дешевле и эффективнее, — считает заведующий кафедрой “Инновационные технологии” УГТУУПИ, научный руководитель Центра экспертизы, сертификации и управления качеством (Екатеринбург) Сергей Кортов. — Но поскольку решение о строительстве метро в Екатеринбурге было принято, мы не можем заморозить этот процесс. Иначе это обойдется еще дороже, чем продолжение работ».

Следствие несменяемости раз и навсегда выбранной транспортной стратегии — колоссальный перекос в финансировании развития общественного транспорта в пользу метрополитена при его крайне скромной роли в перевозке пассажиров. Причем за период реализации екатеринбургской стратегической программы «Удобный и доступный общественный транспорт» собираются построить всего две станции метро — «Геологическую» и «Ботаническую» (стоимость 1 км линии оценивается горадминистрацией в 40 млн долларов). Сомнительно, что это в разы увеличит подземный пассажиропоток.

Еще печальнее то обстоятельство, что на развитие других транспортных систем денег практически не остается: согласно той же программе, в 2004−2010 годах планируется приобрести 30 новых трамваев, 40 новых троллейбусов (все за счет самого трамвайно-троллейбусного управления) и 180 новых автобусов (бюджетные средства составят только шестую часть). Указанные источники финансирования дают основания полагать, что реальное количество приобретенного транспорта окажется еще меньше.

Справедливости ради отметим, что екатеринбургские чиновники все же оставили в своей программе место для «выхода на поверхность». Интермодальный пересадочный узел в районе станции метро «Ботаническая» предполагает в одном архитектурном комплексе трамвайный конечный пункт и станцию метро, конечный пункт городских автобусных и междугородних маршрутов, многоуровневый паркинг автомобилей и общественно-торговые площади. Проектирование должно предусматривать нормативное время, которое тратит пассажир на пересадку с одного вида транспорта на другой (2 — 3 минуты). Комплекс будет строиться с привлечением средств инвесторов. Для Управления заказчика по строительству метрополитена уже готовится эскизный проект.

Пока же поверхность уральской столицы в плане развития общественного транспорта отдана на откуп частным «маршруткам», которые лишь затрудняют движение трамваев, троллейбусов и автобусов. По данным администрации Екатеринбурга, средняя эксплуатационная скорость движения автобусов составляет 17,4 км/ч, троллейбусов — 5,3, трамваев — 14,4 км/час.

В администрации Челябинска предлагают свой путь решения проблемы пассажирских перевозок. «Планируется сделать приоритетным развитие перевозок подвижным составом большой вместимости, — рассказывает Александр Хлызов. — Такой выбор обусловлен тем, что в городе с каждым днем растет диспропорция между количеством автомобилей и протяженностью городских улиц, не рассчитанных на современные транспортные потоки. Чтобы разгрузить улицы, надо в частности переходить на автобусы большей вместимости и большей комфортности, чем маршрутные такси. При дальнейшем развитии рынка частных пассажирских перевозок необходимо создать условия для прихода новых серьезных перевозчиков, имеющих такие транспортные средства».

В Тюмени намерены сделать акцент на развитии троллейбусных линий. «Сегодня в городе действует всего пять троллейбусных маршрутов. Троллейбусное движение будем развивать в районах с высокой плотностью населения, — сообщил главный специалист комитета по транспорту администрации Тюмени Сергей Галимов. — В центральной части города сложилась высокая концентрация пассажиропотоков. Среди рассмотренных Генеральным планом Тюмени вариантов было и строительство метрополитена с четырьмя станциями. Выбрано строительство тоннеля для обособленного движения общественного транспорта на одном из участков центральной улицы Республики. Преимущества перед метро: меньшая стоимость строительных работ, беспересадочное сообщение с центром города».

Истина на поверхности

Как метрополитен, так и наземные системы городского общественного транспорта в уральских мегаполисах являют собой воплощение технической мысли полувековой давности. К примеру, средний возраст используемых в Екатеринбурге чешских трамваев еще в 2000 году составлял 30 лет при норме в 18 лет.

Но даже интенсивное развитие этих систем, приобретение новых трамваев, троллейбусов и автобусов означают прочное увязание в прошлом, тогда как функционирование общественного транспорта должно отвечать современным требованиям жизни мегаполисов. Это требует комплексного пересмотра всех транспортных концепций. Беда, однако, в том, что пересматривать их некому. Кто был основным разработчиком екатеринбургской стратегической программы «Удобный и доступный общественный транспорт»? Представители организаций, эксплуатирующих транспорт XX века (трамвай, троллейбус, автобус, метро). «Одной из главных проблем является отсутствие системы подготовки будущих специалистов, — считает Сергей Кортов. — Например, сегодня на Урале не готовят специалистов по транспортной логистике, в лучшем случае на курсах повышения квалификации. Поэтому даже современная транспортная система в условиях дефицита кадров работать не будет».

Помимо основных финансовых потоков метро «съело» научные и инженерные кадры. К примеру, в Екатеринбурге ни в одном из академических или отраслевых институтов нам не удалось найти специалиста по развитию наземных систем городского общественного транспорта. Наверное, именно из научной среды начинается ориентация на подземку. «Строительство наземного метрополитена близко по стоимости к подземному, — сообщил нам сотрудник отдела архитектуры и строительства метрополитенов Уралгипротранса, пожелавший не называть себя. — При этом из городской территории изымается достаточно обширная полоса. Кроме того, сегодня обсуждаются нормативы по шуму, влияющему на окружающую застройку. По работе наземного метро в Москве жители пишут жалобы: слишком шумно. В екатеринбургском районе Академический планируют внедрить скоростной трамвай. Но для этого необходимо создать полноценную транспортную сеть по всему городу: скоростной трамвай на каком-то отдельном участке — не решение вопроса. Кроме того, он предполагает отсутствие пересечений на одном уровне с другим транспортом. Кажущаяся меньшая стоимость по сравнению с метрополитеном, меньшая продолжительность строительства при дальнейших расчетах ошибочна».

«К сожалению, в развитии систем легкорельсового транспорта на Урале пока ничего серьезного не происходит, — сообщил независимый эксперт из Челябинска Яков Гуревич. — В этом плане уральские мегаполисы серьезно отстали от российских столиц. В Петербурге проект “Надземный экспресс” получил поддержку президента Путина, обещавшего серьезное финансирование из федерального бюджета. В Москве принято решение о строительстве шести линий скоростного трамвая».

Обратим внимание на слова главного специалиста в рельсовых системах, начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева: «Не надо забывать, что прогресс шагает вперед. На окраинах города ветки метрополитена можно не строить, а ограничиться прокладкой линий скоростного трамвая, который способен перевозить 10 — 15 тысяч пассажиров в час. В Европе это осознали. Почему бы нам не пойти этим же путем?». И нам, добавим мы: все периферийные потоки в Москве, на которые планируется ставить скоростной трамвай, заведомо не меньше главных потоков уральских мегаполисов.

Всем миром

Безусловно, в переориентации транспортных стратегий крупных городов УралоЗападносибирского региона с прошлого века на нынешний системы легкорельсового транспорта не должны рассматриваться как единственная альтернатива устаревшим. За последнее десятилетие мегаполисы Западной Европы, США и Японии предложили множество вариантов быстрого и беспрепятственного перемещения большого числа пассажиров внутри города — как откровенно фантастических, так и уже реализованных (см. «Проезд по-заграничному»).

Уральские транспортные машиностроители, в отличие от зарубежных, пока не могут похвастать большим числом инновационной продукции для развития городских пассажирских перевозок. Впрочем, при остром дефиците научных и инженерных кадров и отсутствии муниципальных и государственных стратегий на этот счет (не говоря уже о целевом финансировании проектов) ничего удивительного в этом нет.

Технический директор ФГУП «Уралтрансмаш» (Екатеринбург) Александр Булдаков рассказывает:

— Сегодня мы разрабатываем принципиально новый трамвай европейского класса — трехсекционный, с низким полом, т.е. практически без ступенек, что существенно ускорит посадку-высадку пассажиров и решит проблему перевозки инвалидов. Работаем в надежде, что наши города со временем все же найдут возможность уделять больше внимания состоянию рельсовых путей, оборудовать нормальные остановки, чтобы вагон не цеплял неровности и заносы на дорогах. К сожалению, пока не принята программа «Развитие городского электротранспорта», касающаяся финансирования обновления парка устаревших вагонов.

На ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод» (Челябинская область) от комментариев по перспективам создания новой техники отказались. Очевидно, сообщить нечего. В советские времена миллионники получали чешские трамваи, а города второго эшелона (Нижний Тагил, Орск и т.п.) — устькатавские и рижские вагоны. Эта система сохраняется до сих пор.

На ОАО «НефАЗ» (Нефтекамск, Башкортостан) в 2006 году приступили к реализации интересного проекта с бельгийско-нидерландской корпорацией VDL. На базе шасси VDL с двигателем DAF завод приступил к выпуску двух моделей автобуса — городского низкопольного (двигатель 310 л.с., евро3) и туристического (двигатель 430 л.с., евро3). Эти автобусы впервые были представлены на Московском международном автосалоне и втором Международном автотранспортном форуме осенью 2006 года. Самое главное — НефАЗ уже имеет конкретный заказ: в этом году правительство Башкортостана выделило около 1 млрд рублей на приобретение 150 городских и десяти туристических автобусов. В прошлом году НефАЗ произвел 1320 автобусов.

Яков Гуревич, однако, считает, что уральские машиностроители не смогут самостоятельно обеспечить современными пассажирскими транспортными средствами города, даже если от них начнут поступать заказы. «Это предполагает наличие целой концепции, а в России ее нет. Скорее всего, ведущие мировые производители придут к нам в ближайшее время и будут строить заводы с нуля. Во-первых, это их практика, вовторых, ни одно российское предприятие не может предложить им реального партнерства. Теоретически могли бы стать партнерами заводы железнодорожного машиностроения, но они на 100% загружены заказами РЖД.

A заводы, производящие трамваи, имеют столь низкий уровень, что не могут быть интересны. К тому же большинство из них — госпредприятия, с которыми эффективное партнерство не получается. Возможный уровень — предоставление производственных площадок с хорошей инфраструктурой и сотрудничество в выпуске компонентов».

По мнению Сергея Кортова, главное препятствие для разработчиков перспективных систем городского общественного транспорта — отсутствие промышленной политики и целевой поддержки государства: «Сегодня основной упор делается на развитие инфраструктурных элементов типа особых экономических зон и технопарков. Но серьезных проектов, связанных с развитием транспортного технопарка в России, я не знаю. Второе препятствие связано с ориентацией на импорт технологий и транспортных средств. Это мешает созданию рынка отечественных научнотехнических разработок: проще купить, чем ждать, пока наши изобретения будут использованы в коммерческом обороте. Третья проблема — не сформирована региональная транспортная стратегия. Проект “Урал промышленный — Урал Полярный” — скорее экспансия на неосвоенные территории. А вот аналогичные по значимости программы развития транспортной инфраструктуры уральских городов мне не известны».

В современных условиях бурного роста мегаполисов УралоЗападносибирского региона назрела острая необходимость коренного пересмотра транспортных стратегий. К формированию новых программ должны быть привлечены ведущие отечественные и мировые специалисты в области организации городских систем общественного транспорта. На основе этих программ необходимо сформировать целевые заказы машиностроительным предприятиям на долгосрочную перспективу, с тем чтобы они успели оценить мировой опыт в этой сфере и наладить прочные партнерские взаимоотношения с ведущими зарубежными производителями.