Ход конем Олега Демченко

Журнал "Эксперт-Урал" от 07.05.2007, Энергетики подключились к «Уралу Полярному»
РАО «ЕЭС России» и корпорация «Урал промышленный — Урал Полярный» подписали соглашение о сотрудничестве. Работа энергетиков станет частью инвестиционного мегапроекта, направленного на освоение природных ресурсов Полярного Урала

Цель соглашения — создание электросетевой инфраструктуры и ввод новых генерирующих мощностей в объеме свыше 1300 МВт в регионах реализации проекта «Урал промышленный — Урал Полярный». РАО обязалось подготовить график проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ для создания энергообъектов на Полярном и Приполярном Урале (на территории Тюменской области, ХантыМансийского и ЯмалоНенецкого автономных округов), а также координировать действия компаний по выполнению программ. Корпорация должна предоставлять энергохолдингу основные показатели реализации проекта.

Документ расширяет перечень запланированных к строительству энергообъектов. Например, предусмотрено создание электростанции на базе месторождения северососьвинских углей в 2008 — 2015 годах. Для этого корпорация берет на себя обязательство обеспечить доразведку и добычу углей этого месторождения.

Заместитель директора корпорации по внешним связям Виктор Колесник отметил, что соглашение гарантирует выполнение электроэнергетической части проекта. А Владимир Хлебников, генеральный директор ОГК1, реализующей крупные инвестпроекты на Севере, подчеркнул: «Документ дает гарантии востребованности новых энергомощностей и повышает инвестиционную привлекательность уральской и западносибирской энергетики».


Журнал "Эксперт" от 26.04.2007, Энергетики договорились
РАО «ЕЭС России» и ОАО «Корпорация «Урал промышленный – Урал полярный„» подписали Соглашение о сотрудничестве при реализации инвестиционных программ в электроэнергетике уральского региона. Об этом передает ИА «Росбалт».

Соглашение направлено на обеспечение надежного энергоснабжения потребителей, увеличение пропускной способности сетей, создание условий для присоединения новых потребителей к электрическим сетям и увеличения потребляемой мощности ранее присоединенных потребителей, недопущение возникновения дефицита мощности в регионах – участниках проекта. С этой целью планируется реализация программы строительства и реконструкции генерирующих мощностей и объектов электросетевого комплекса.

Программой, в частности, предусмотрен ввод более 1 тыс. 300 МВт новых генерирующих мощностей, в том числе парогазовой электростанции в районе подстанции «Тарко-Сале». Финансирование этого проекта будет проводиться в рамках механизма гарантирования инвестиций. Парогазовая электростанция в Ноябрьске и ГТЭС в поселке Игрим будут построены частными инвесторами.

В части развития электросетевого комплекса будет реализована схема выдачи мощности этой станции по двум высоковольтным линиям напряжением 500 и 220 кВт. Кроме того, до 2010 года в регионе будут введены в строй трансформаторная подстанция 220 кВт с питающей высоковольтной линией 220 кВт, четыре подстанции 110 кВт и три питающие высоковольтные линии 110 кВт.

Работы по развитию электросетевой инфраструктуры будут проводиться дочерними компаниями РАО «ЕЭС России» — ОАО ФСК ЕЭС и МРСК «Урала и Волги» за счет собственных средств этих компаний, а также платы за присоединение.

Соглашением предусмотрена также возможность расширения перечня энергообъектов, предусмотренных программой, в том числе за счет перспективного проекта строительства электростанции на базе месторождения Северо-Сосьвинских углей в 2008−2015 годах. Для этого корпорация «Урал промышленный — Урал полярный» берет на себя обязательство в период 2008−2015 годов обеспечить доразведку и добычу углей этого месторождения.

Напомним, что проект «Урал промышленный — Урал полярный» предполагает освоение геостратегически значимой территории, радикальное улучшение сырьевой базы промышленности, что в значительной мере позволит устранить проблему сырьевой безопасности России по стратегическим видам ресурсов. Кроме того, проект призван повысить конкурентоспособность металлургической промышленности, машиностроительного, транспортного, строительного и других комплексов, составляющих основу экономики. На начальном этапе реализации проекта потребуется 400 тыс. тонн рельсов и рельсовых скреплений (это четверть годового производства рельсов в России), 750 тыс. тонн металла, металлоконструкций, стальных труб. Проект создаст более 65 тыс. новых рабочих мест. Инвестиционная емкость проекта оценивается в 350 млрд рублей. Часть из них будет направлена на покупку продукции машиностроения. В целом реализация проекта «Урал промышленный — Урал полярный» способна дать импульс восстановлению не только уральского, но и российского машиностроения в целом. Для управления этими процессами было создано ОАО «Урал промышленный – Урал полярный», а также подготовлена заявка на финансирование из средств инвестфонда России.


Газета "Новости горной промышленности" от 09.12.2005, Проект "Урал промышленный – Урал Полярный" находится на грани репутационного провала
Потенциальные инвесторы, причем не только российские, но (что особенно важно) и иностранные, видят в проекте ряд слабых мест. Шанс избежать фиаско еще есть, но для этого нужно вернуть полярные транспортно-строительные мощности под контроль государства.

Такой вывод содержится в аналитической записке, направленной в администрацию президента РФ специальной независимой исследовательской группой. Она была создана по поручению теперь уже бывшего главы администрации президента Дмитрия Медведева в июле 2005 года. Основной целью группы было изучение инвестиционного проекта "Урал промышленный – Урал Полярный".

Как удалось выяснить журналистам "Нового Региона", о деятельности ревизионной группы, активно работавшей в субъектах "тюменской матрешки" с августа по декабрь текущего года, никто и ничего не знал. Ее работа была тайной даже для полпредства. Проведя секретное расследование, Кремль позаботился о том, чтобы анализ реальной ситуации вокруг инвестиционного проекта общей стоимостью более полутора миллиардов евро велся как можно более независимо. В первую очередь нужна была независимость от местных властей, заинтересованных в том, чтобы как можно скорее начать освоение инвестиций.

Проект "Урал промышленный – Урал Полярный" предусматривает почти сорокапроцентное увеличение ВВП России за счет соединения транспортных сетей Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов с территориями промышленного Урала.

Предполагается, что строительство транспортных железнодорожных коридоров общей протяженностью более двух тысяч километров, решит сразу две стратегических проблемы. С одной стороны, будет обеспечен доступ к богатейшим рудным месторождениям Полярного Урала. Это устранит угрозу "сырьевой недостаточности" для металлургических предприятий Свердловской и Челябинской областей.

Считается, что больше других в реализации проекта должен быть заинтересован Газпром, поскольку новые транспортные артерии существенно повысят эффективность освоения действующих нефтегазовых месторождений субъектов Тюменской области.

Источники в администрации президента РФ утверждают, что Владимир Путин не исключает использования для реализации проекта "Урал промышленный – Урал Полярный" государственных денег. Это будут средства стабилизационного фонда России. Государство даст ровно столько же денег, сколько дадут частные инвесторы, и тоже – на возвратной основе.

На строительство двух железнодорожных веток ("Полуночное-Обская-Бованенково" и "Салехард-Надым") планируется привлечь более 50 миллиардов рублей. Причем это будут не средства самого Газпрома, а привлеченные инвестиции металлургов Урала, а также иностранных банков. Все последние месяцы параллельно с техническим проектированием полпредство вело активные переговоры по привлечению инвесторов. Среди них, в первую очередь, оказались ряд иностранных компаний, заинтересованных в сделках с Газпромом в Европе, а также уральские металлургические компании (ММК, УГМК, СУАЛ-холдинг и другие).

Стоит отметить, что общий интерес российских и иностранных инвесторов к проекту был весьма высоким. Запасы северного Урала оказались весьма впечатляющие. Это и большой объем железных руд, и хромиты, и фосфаты, и золото, и молибден, а также другие полезные ископаемые. Не менее привлекательны и энергетические перспективы: по пути планируемого транспортного коридора есть крупные залежи бурого угля.

Крупные инвесторы весьма заинтересованы и готовы поучаствовать в этом, пожалуй, самом амбициозном национальном проекте РФ. Однако у них есть встречные условия. Прежде всего, это жесткие требования к компаниям-подрядчикам строительства. Инвесторам нужны гарантии государства, что деньги в этом проекте будут эффективно использованы. Как выяснила ревизионная комиссия, как раз в этой части проекта скрыты самые большие угрозы провала "Урала Промышленного – Урала полярного". И российские и иностранные частные инвесторы оказались прекрасно осведомлены обо всех тонкостях и нюансах транспортных сибирских и полярных строек советского период.

Как признался в интервью "АиФ-Урал" член ревизионной группы, заместитель директора Российского института инвестиционного анализа Сергей Дергачев, если проект "Урал промышленный – Урал Полярный" как строительный заказ будет поручено выполнять структурам и руководителям, уже зарекомендовавшим себя как неэффективные распорядители средств, это может обрушить весь проект. Это однозначно отпугнет инвесторов. В этой связи под большим вопросом оказалась судьба главной части президентского проекта – строительство коридора от станции "Полуночная" Свердловской железной дороги до станции "Обская". Вот уже более 20-ти лет строительство на этом направлении ведет "Ямалтрансстрой", бывшее спецобъединение советского Минтранса, а ныне частное акционерное общество. В свое время стройку активно финансировал Минтрансстрой, а после развала СССР – ОАО "Газпром". Только в последние 10-12 лет сюда ежегодно направлялось более полумиллиарда рублей. Учитывая то, что последний год стройка стоит, получается, что в целом по итогам "Ямалтрансстрой" строил до 7-10 км трассы в год, тратя на эти цели огромные деньги. Официальная версия, которой при столь низких темпах строительства придерживается все это время руководство "Ямалтрансстроя", такова: стройка имеет уникальный характер, поскольку ведется практически по тундровому болоту в условиях постоянного замерзания и размерзания грунта.

По данным специальной исследовательской группы проекта "Урал промышленный – Урал Полярный" деятельность предприятия "Ямалтрансстрой" нуждается в максимально подробной проверке соответствующих органов, так как многие затратные стандарты предприятия могут оказаться завышенными более чем на 100 процентов, что тоже снижает потенциальную инвестиционную привлекательность железнодорожного направления "Полуночное-Бованенково".

Кроме того, ревизионная группа предлагает обратить внимание администрации президента на тот факт, что "Ямалтрансстрой" (монопольное в данном регионе строительное объединение) оказалось, по сути, частным предприятием. Практически все из нескольких десятков предприятий, входивших в объединение, являются должниками и банкротами. В то же самое время головная фирма продолжает приносить большие доходы своим владельцам. Президентом фирмы является заслуженный пенсионер Владимир Нак, один из известнейших "бамовских" строителей, его сын Игорь Нак – генеральным директором. Сын последнего трудится на производственных активах фирмы. О том, что "Ямалтрансстрой" стал семейной фирмой Наков, можно сделать вывод и по другому факту – в Обской рабочим уже более года не выплачивается заработная плата, а хозяева-руководители уже несколько лет живут и работают в Москве, пишет "АиФ-Урал". Игорь Нак появляется в Обской и Салехарде крайне редко, да и то для того только, чтобы поучаствовать в заседаниях Думы или на собраниях регионального политсовета "Единой России". Возможно, именно политическими связями можно объяснить тот факт, что стремительная эпидемия банкротств подразделений "Ямалтрансстроя" в Обской не привлекает пока особого внимания структур губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Юрия Неелова. При этом, как отмечают эксперты, не только небывалое затягивание строительства линии на Бованенково, но и ее обслуживание Наками "по остаточному" принципу уже ставит проблему восстановления того, что было построено. Сегодня на 268-ми километрах построенного пути движение возможно в режиме не более 10 километров в час. Это может свидетельствовать о частичном разрушении основы дороги, то есть о ее некачественном строительстве. Исходя из вышеизложенного, ревизионная группа рекомендовала администрации президента изучить вопрос о целесообразности участия в проекте "Урал промышленный – Урал Полярный" частного предприятия ОАО "Ямалтрансстрой" как с репутационной, так и с экономической точки зрения.

Полное содержание своего отчета аналитики не разглашают, однако, учитывая, что указанное предприятие является монополистом в данном регионе, можно предполагать, что уже в самое ближайшее время по поручению администрации президента будут предприняты меры для изучения правомерности приватизации "Ямалтрансстроя" и поиска возможности возврата транспортностроительной базы Ямала в собственность государства. Тому, как сегодня в России поступают с собственниками, неэффективными для государства, есть яркие примеры. Ряд экспертов уже предрекают, что если "Урал промышленный – Урал Полярный" получит статус президентской стройки, Наку будет уготована участь "ямальского Ходорковского".


Газета "Новая газета" от 02.02.2006, Инвесторы не спешат в дорогу
Автор публикации: Ф. Севостьянов
Федор Севостьянов: Тема строительства 500-километровой железной дороги по тундре Ямала в последнее время вышла на страницы газет. И причиной тому — не только продолжительность возведения стальной магистрали (более двадцати лет!), сколько плачевный результат этой новой стройки нового века.

Вбитый еще в советское время первый костыль в железнодорожную ветку Обская — Бованенково, похоже, уже основательно проржавел, но конца и края этому строительству даже не видно. За два десятилетия строители «Ямалтрансстроя», которые возводят эту магистраль, прошли только половину намеченного пути. Впереди — еще более 200 километров неосвоенного таежного маршрута, но и уже уложенная колея находится в критическом состоянии. Ей требуются обновление и реконструкция, потому что сейчас из соображений безопасности движение поездов по готовому участку ограничено скоростью конки — до 10 километров в час.
Главная причина столь печальной истории этого стратегического государственного строительства видится в том, что ведет прокладку магистрали частная компания «Ямалтрансстрой», принадлежащая семье московского бизнесмена Игоря Нака. И в его личные интересы входят не столько темпы и качество строительства, сколько регулярность и продолжительность финансовых вливаний в эту воистину бездонную бочку. Компания практически живет только за счет того, что выполняет заказ государства в лице «Газпрома».

Но, вложив в этот «таежный БАМ» уже без малого миллиард долларов США, государство как основной инвестор далеко от планируемого результата.

Недавно президент Путин одобрил национальный проект «Урал промышленный — Урал полярный», в который и входит строительство трассы Обская—Бованенково. Особенность амбициозного проекта, оцениваемого в четыре миллиарда евро, в том, что эта «дорога жизни» должна привлечь российские и иностранные инвестиции. Однако, несмотря на все, усилия уральского полпреда президента Петра Латышева, которому поручено обеспечить выгодные условия для участия российских и иностранных инвесторов в этом строительстве, остаются бесплодными. Инвесторы продолжают считать предложенную схему реализации проекта (особенно в части исполнения строительства «Ямалтрансстроем») рискованной и убыточной.

Подтверждением этой позиции стало то, что очередной аукцион по продаже 9,37% акций «Ямалтрансстроя» 26 января завершился откровенным провалом: в ямальское отделение РФФИ не поступило ни одной заявки покупателей-инвесторов. Учитывая, что сумма долгов почти равна стоимости всех активов компании, стоимость пакета акций, предложенная государством, кажется сильно завышенной, несмотря на то что формально цифра в 156 миллионов рублей (цена пакета) довольно точно отражает стоимость соответствующей доли производственного имущества «Ямалтрансстроя», объединяющего активы 11 предприятий бывшего подразделения Минтрансстроя СССР.