Закономерный успех Сергея Скуратова

"Урал Паблисити Монитор", Дарья Романова

2007 год для «Уральских авиалиний», базового авиаперевозчика Свердловской области, пожалуй, стал одним из самых удачных за всю историю. Узел проблем, долгие годы мешавших успешному развитию бизнеса Сергея Скуратова, удалось благополучно разрубить.

Отставка гендиректора екатеринбургского авиапорта Михаила Максимова впервые за несколько лет перевела взаимоотношения руководителей авиакомпании и будущего хаба «Кольцово» в конструктивную плоскость. Громкие публичные конфликты, в свое время ущемившие интересы немалого количества пассажиров, улеглись. Вопросы по распределению слотов разрешились обоюдным согласием. «С аэропортом Кольцово по летней программе мы уже полностью договорились. Получили все слоты, какие хотели, аэропорт пошел нам навстречу», –сообщил в июле Сергей Скуратов.

В этом году руководство авиакомпании успешно продолжило решать проблемы безопасности полетов. В итоге критика в отношении технической изношенности авиапарка «Уральских авиалиний» постепенно стала стихать и, наконец, полностью сошла на «нет». Безусловно главным образом этому поспособствовал подписанный «Уральскими авиалиниями» контракт на приобретение в лизинг семи самолетов Airbus. Но не только. Публичные заявления главы компании о намерении приобрести пять воздушных судов российского производства – Superget-100 добавили позитива в новый имидж «УА».

О повышенном отношении к вопросам безопасности пассажирам говорит и участие перевозчика в международной программе сертификации IOSA, которая является негласным пропуском авиакомпаний на международную арену с такими вытекающими последствиями, как рост качества работы и статуса авиакомпании. На сегодняшний день сертификацию прошли «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро» – компании, которые зарекомендовали себя, как одни из самых безопасных в стране. Сам факт решения провести международный аудит говорит об уверенности руководства уральской авиакомпании в техническом качестве полетов.

Еще одним крупным позитивным событием уходящего года стало строительство нового «дома» «Уральских авиалиний». По словам Сергея Скуратова, речь идет о возведении собственной штаб-квартиры, где будет сосредоточено множество подразделений. Там расположатся летная служба, бортпроводники, врачебно-летная экспертная комиссия, финансовая, коммерческая службы. Концентрация авиасил в одном здании опять же удобна не только для сотрудников, но и для клиентов компании.

Эти многие другие позитивные для авиакомпании события вряд ли можно назвать простым стечением обстоятельств. В авиабизнесе такого понятия нет. Это результат планомерной работы всего руководства «Уральских авиалиний» и всего ее коллектива, нацеленных на новые свершения.


пресс-папка к теме

Телеканал: СГТРК от 16.11.2007
Телепрограмма: Вести-Урал [ 19:40 ]
Архивная версия данного сообщения размещена на портале UPMONITOR.RU 17.11.2007 (4425.00)
Елена Рычкова: В аэропорту «Кольцово» сегодня дали старт новому строительству: авиакомпания «Уральские авиалинии» начинает возведение комплекса летной службы. Пятиэтажное здание из стекла и керамического гранита намерены возвести меньше, чем за полтора года. В эксплуатацию его сдадут весной 2009-го, как раз в канун саммита глав государств, входящих в Шанхайскую организацию сотрудничества.

Эдуард Россель, губернатор СО: Чтобы уже с аэропорта представить сразу нашу Свердловскую область, как бы презентовать с первого шага, когда люди прилетают сюда. Это имеется в виду взлетная полоса, новый аэровокзал, это все обустройство, выходы с аэровокзала, это дорога в центр, в столицу Свердловской области, и мы все это делаем.


Телеканал: 4 канал от 16.11.2007
Телепрограмма: Новости. Итоги дня [ 20:30 ]
Архивная версия данного сообщения размещена на портале UPMONITOR.RU 17.11.2007 (2700.00)
Алена Вугельман: В "Кольцово" появится современный 5-этажный комплекс с фасадом из стекла и керамогранита. Макет нового здания штаб-квартиры "Уральских авиалиний" презентовали сегодня. В этом здании будут располагаться летная служба, бортпроводники, врачебно-летная комиссия, финансовая и коммерческая службы. Такая концентрация значительно облегчит взаимодействие между всеми подразделениями компании, уверяют в ее руководстве. Общая площадь здания – 7,5 тысяч квадратных метров, строительство планируют закончить в апреле 2009 года. Стоимость – 10 миллионов долларов. Губернатор сегодня отметил как минимум два плюса нового проекта.

Эдуард Россель, губернатор Свердловской области: Вся система управления разбросана по нескольким участкам. Неудобно управлять, с одной стороны, а с другой стороны, у нас площадь при выходе из аэровокзала – не обустроена, и она не соответствует статусу Свердловской области, статусу аэропорта, потому что у нас аэропорт считается таким… ну, хабом.


Телеканал: Ермак от 16.11.2007
Телепрограмма: День [ 19:00 ]
Архивная версия данного сообщения размещена на портале UPMONITOR.RU 17.11.2007 (2640.00)
Ольга Орлова: Авиакомпания «Уральские авиалинии» через два года отпразднует новоселье. Соглашение о строительстве нового современного офиса сегодня в присутствии губернатора Свердловской области подписали генеральный директор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов и руководитель фирмы-подрядчика Михаил Абсалямов. Новый комплекс будет выполнен в популярном стиле hi-tech, пятиэтажное здание возведут из стекла и керамического гранита с учетом всех новинок. По словам Сергея Скуратова, в новой штаб-квартире площадью более семи тысяч квадратных метров будет сосредоточено множество подразделений. Там смогут разместиться летная служба, бортпроводники, врачебно-летная экспертная комиссия, финансовая и коммерческая службы. Стоимость строительства оценивается в сумму, превышающую 250 миллионов рублей. Сдача объекта запланирована на апрель 2009-го года, как раз к саммиту ШОС.

Сергей Скуратов, ген. директор АО «Уральские авиалинии»: Сегодня, к сожалению, жизнь так сложилась, что мы расположены на пяти-шести площадках, это вносит определенный дисбаланс в работу авиакомпании, это дополнительные линии связи, это не вполне четкие линии связи, особенно с учетом сегодняшних коммуникаций. Поэтому строительство такого офиса – это большой шаг вперед.

Эдуард Россель, губернатор СО: В силу того, что мы своевременно занимались аэропортом не потому, что здесь будет саммит в 2009-м году, а потому, что, когда мы начинали этим заниматься, никто и не предполагал, что наш президент примет решение о проведении саммита у нас. Бывают в жизни некоторые такие совпадения. В данном случае все складывается просто удачно!

Журнал "Эксперт-Урал" от 18.07.2007, Тройственный союз
Автор сообщения: КОБЕР П.
Архивная версия данного сообщения размещена на портале UPMONITOR.RU 19.07.2007 (13.00)
Павел КОБЕР: «Авиапрад» создан искусственно, а аэропорт Кольцово должен осознать, что работает не для пассажиров, а для авиакомпаний. Но с этими структурами нужно заключать договоры о содружестве, считает генеральный директор авиакомпании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов*

Сергей Николаевич, как за последние месяцы сложились ваши отношения с компанией «Авиапрад»: вы конкуренты, враги, союзники?

Наверное, определяющим стало то, что «Ренова» поменяла руководство в аэропорту Кольцово, и соответственно, влияние на «Авиапрад» стало несколько другим. «Авиапрад» — это компания, которая в какой-то степени создана искусственно. В конце концов, все имеют право создавать авиакомпании, и у меня нет никаких претензий. «Авиапрад» в основном летает по трассам, по которым летаем мы, поэтому какая-то конкуренция есть. У «Уральских авиалиний» никогда не было чистой трассы. Ни одной неконкурентной. На Москву и до «Авиапрада» пять компаний летало, на Сочи — четыре, на Петербург — три. То есть добавилась еще одна авиакомпания в среде конкуренции — не более того.

Необязательно дружить семьями, но бизнес есть бизнес: нужно находить точки соприкосновения для повышения эффективности той и другой структуры. С изменением наших взаимоотношений мы пытаемся их находить, и у нас иногда неплохо получается. Были проблемы у «Авиапрада» с оборудованием Ил-86: вышел из строя блок управления (это дефицит, блоки стоят 3 млн рублей, выпускает один завод-монополист, хочу — делаю, хочу — не делаю). Мы помогли, конечно: не оставлять же 350 человек в аэровокзале без всякой перспективы — когда он полетит, этот самолет? Сейчас «Авиапрад» нам помогает в связи с временными ограничениями полетов в зарубежную Европу наших Ту-154М — у нас есть некоторые сложности по воскресным вылетам: Airbus’ами не прикрывается все расписание. Но мы нашли компромиссный вариант — берем по возможности маленький Boeing в «Авиапраде», передаем им рейс на Мюнхен, они выполняют за нас этот рейс. Я думаю, это будет продолжаться две-три недели. Потом снова войдет в ритм, и Ту-154М наравне с Airbus будут летать по нашим трассам. Считаю, это нормальные взаимоотношения двух структур, которые работают на одной площадке.

Договоры с «Авиапрадом» уже подписаны?

Пока нет, но полагаю, сформируется какой-то договор о содружестве и с «Авиапрадом», и с Кольцово, поскольку с аэропортом много точек недопонимания. Причем сегодня, слава богу, это не связано ни с каким больным самолюбием, это связано просто с технологией. Мы пока с Шубиным (новый гендиректор Кольцово. — Ред.) находим общий язык по всем направлениям. Потому что и он, и я заинтересованы в развитии аэропорта.

Почему не покупаете «Авиапрад»?

Полагаю, что это не простая проблема, требуется более взвешенная оценка ситуации.

Изменится ли схема распределения слотов в аэропорту Кольцово?

Я считаю, распределение слотов — надуманная проблема. Ее никогда не было. Понятие «исторические слоты» — в большей степени эмоциональное выражение. В юриспруденции оно отсутствует. Это просто уважение к компании, базовой на площадке. То есть все слоты, по которым летает эта компания, остаются из года в год, и ни у кого никаких возражений это никогда не вызывало. Поэтому все бодания по поводу слотов — глупость. Можно всегда найти методы и способы, как рядом с этим временем летать — до, после и так далее. С аэропортом Кольцово по летней программе мы уже полностью договорились. Получили все слоты, какие хотели, аэропорт пошел нам навстречу.

Не жужжим

Зимой, в период конфликта между «Уральскими авиалиниями» и «Авиапрадом», цены на билеты упали в разы. Сейчас есть опасения, что они вернутся…

Обратно не вернутся, но в ту сторону пойдут! Что дешево, что дорого — так трудно сказать. Самое рациональное в системе тарифообразования — это сопоставление. Давайте сопоставим наш тариф со стоимостью купе в поезде до Москвы, вложим питание на сутки. Получим цифру. Вы посчитаете и скажете: «Это нормальный тариф!». И я с вами соглашусь. Например, за 4900 рублей мы продавали в зимний период все билеты на Сочи. Такие билеты есть до сих пор. То есть у нас значительная часть билетов идет по цене поезда. Хотя себестоимость перевозки другая, более высокая. Поэтому когда тариф у авиаперевозчика немного выше, чем на железной дороге, это объяснимо. Нельзя летать себе в убыток. Это значит перекрыть все перспективы развития авиакомпании.

Другой вопрос, что могут быть перегибы, о них я готов говорить. Но пока тарифы в «Уральских авиалиниях» по всем направлениям очень разумны. Если брать железную дорогу из Владивостока до Екатеринбурга, то перелет «Уральскими авиалиниями» окажется дешевле. Все относительно. В то же время ошибочно предполагать, что изменения в тарифной политике связаны с появлением еще одного авиаперевозчика в Кольцово. Еще за месяц до резкого снижения мы планировали это сделать, просчитывали. Так совпало по времени. Мы не потеряли деньги, снизив тарифы, поскольку увеличилось количество пассажиров, и в целом маржа на каждом рейсе сохранилась. Поэтому мы осознаем, что игры с повышением тарифов — не всегда удачный вариант. Очень трудно угадать: бывает, переходишь всего в 100 рублей разницу, и начинается отток пассажиров. Найти грань — целое искусство. К сожалению, нет тех математических программ, которые бы это просчитывали. Только опыт руководителей, тех, кто занимается тарифной политикой.

Насколько, с вашей точки зрения, эффективна система дешевых авиаперевозок? Если эффективна, то где?

Дискаунтеры в чистом виде, как в Европе, у нас пока невозможны. Это все лозунги. Во-первых, потому что нет электронного билета, а все дискаунтеры в Европе настроены на электронный билет. Во-вторых, не хотят договариваться аэропорты (все дискаунтеры договариваются с аэропортом, получают минимальные расценки на взлет-посадку, обслуживание пассажиров и так далее). Западные аэропорты научились считать: они где-то дадут скидки, но получат большие доходы за счет большего количества пассажиров. У нас никто считать не хочет. У нас ты — что дискаунтер, что нет: деньги берут одинаково. Может быть, когда-нибудь получится. Поэтому все эти лозунги дискаунтеров пока остаются лозунгами. Но попытки делаются интенсивно. Пожужжать на деньги спонсоров — большое удовольствие. Ну пожужжат. Но просчитать себестоимость билета на любом самолете очень просто. И если летят ниже себестоимости, значит, просто сжигают деньги спонсоров. Как долго это продлится — жизнь покажет.

На «Уральских авиалиниях» до недавнего времени тоже были билеты до Москвы за 500 рублей. Я всегда с гордостью говорил: «Они есть. Но их три». Но они есть. Тарифная сетка очень многогранна, до 20 тарифов по одному направлению. Поэтому есть дешевые, а есть очень дорогие: там нюансы, от чего отсчитывать. И это мы делаем по всем трассам. Тарифы есть всякие. Заранее нужно покупать — будет вообще даром. Еще и заплатим.

Делить немедленно

Вас устраивают нынешние цены на авиатопливо в Кольцово?

Мы ведем переговоры с Шубиным. К сожалению, цены снова плавно ползут вверх, сегодня они примерно на полторы тысячи рублей за тонну выше, чем в Домодедово. Я думаю, многовато.

Цена на авиатопливо остается главной составляющей в цене билета?

Да, около 44%. А была свыше 50%, когда мы в антимонопольной службе сражались с аэропортом.

Как вы развиваете логистику, например организацию стыковых рейсов?

В поле этой логистики — интерлайн-соглашения. У нас они подписаны примерно с двадцатью зарубежными авиакомпаниями и с тридцатью российскими. То есть мы по одному билету можем пассажиров везти на нескольких компаниях. Фантастические интерлайн-соглашения с «Арабскими авиалиниями»: через Дубаи можем отправить вас куда хотите. Причем для нас — специальные льготы, поскольку мы работаем в интерлайн-соглашении. И «Арабские авиалинии» имеют льготы на наших рейсах. Это взаимодействие авиакомпаний позволяет, условно говоря, отправить пассажира вокруг земного шара по разумным ценам.

А что касается России, то каждая посадка — проблема по цене. Сегодня самостийность аэропортов привела к тому, что цены стали просто сумасшедшие. Не секрет, что в октябре — ноябре прошлого года, когда мы в антимонопольном комитете разбирались с аэропортом Кольцово, цена керосина там была — самая высокая в мире. И это переполнило чашу терпения. Сегодня аэропорты, к сожалению, не совсем четко осознают, что они должны развиваться для авиакомпаний, а не для пассажиров. У них шок: они думают, что строились для пассажиров. А на самом деле аэропорт — это огромный комплекс, в который входят взлетно-посадочные полосы, светосистемы, система посадки, локаторное оборудование, рулежные дорожки, грузовые терминалы, топливозаправочные комплексы и так далее. А для пассажиров — маленькая часть аэропорта под названием «аэровокзал». И все. И больше пассажира ничего не касается. Все остальное — для авиакомпаний. Если у руководства аэропорта хватает ума это понять, тогда выстраивается правильный бизнес. Пример — Домодедово. Фантастический аэропорт! В Европе мало таких. С его руководством я могу найти общий язык в любой ситуации. Что бы у них ни попросил, они стараются вопрос решить. Причем в большинстве своем бесплатно. К примеру, мы сейчас просим у аэропорта Домодедово три стойки регистрации. Нет проблем: без оплаты — заберите. Поскольку объем перевозок «Уральских авиалиний» уже такой, что мы можем заполнить эти три стойки.

Может быть, для лучшего взаимопонимания целесообразно снова объединить аэропорт и базовую авиакомпанию в одно юрлицо?

Ни в коем случае. Всегда буду против. С точки зрения этики несовместимо владение аэропортом и авиакомпанией. В Европе это просто запрещено законом. Объединяться с аэропортом нельзя ни в коем случае, как бы трудно нам ни было. Наверное, лучше меня никто не осознает, что такое вместе и раздельно: я семь лет был командиром Свердловского объединенного авиаотряда — и тем, и тем командовал. Я категорически против. Нужно делить, и делить немедленно. Это рыночные поступки, основанные на опыте мировой авиации.

Почему делить?

Разная идеология, разные подходы, в какой-то степени конкуренция. В конкуренции рождается истина. Если смотреть на эту проблему, не руководствуясь какими-то частными интересами, а с точки зрения правильности самого авиационного процесса, то только так.

Но в этом случае возникают конфликты между аэропортом и авиакомпаниями из-за различия экономических интересов.

Ничего страшного. Найдем понимание в любой ситуации. Принципиальные вопросы все равно решаются, поскольку без этого аэропорт вымрет. Если «Уральские авиалинии» сегодня делают в Кольцово 60% перевозок, и вдруг не будут их делать, аэропорту не хватит денег просто существовать в этом мире.

Дотянуться до спасательного жилета

Заключенное на прошедшем недавно салоне в Ле Бурже соглашение с концерном Airbus о закупке семи самолетов А320, очевидно, связано с тем, что вам запретили летать в зарубежную Европу на отечественных самолетах?

Скажем так: не запретили, а ввели временное ограничение. Но сначала об авиасалоне в Ле Бурже. Мы провели там переговоры с Airbus, с ATR, с американской структурой, производящей двигатели для самолетов Airbus, с европейскими производителями аналогичных двигателей, с Lloyd — этой европейской компанией, страхующей наши самолеты. В итоге переговоров с Airbus, начатых еще полгода назад, подписали предварительный контракт на семь самолетов А320. Три европейских финансовых агентства дали согласие частично финансировать приобретение этих самолетов. Поставка начинается с первого квартала 2012 года, три машины из семи имеем право конвертировать в самолеты А321 — они большей вместимости, 250 кресел, аналог Ил-86. Компоновка сформирована нами, но мы можем изменить ее за 9 месяцев до выпуска. Конвертацию — также за 9 месяцев. Цена, на мой взгляд, оптимальна, мне не хотелось бы называть цифры, но переговоры прошли удачно. Схема платежей вполне приемлема для «Уральских авиалиний». С целью подтверждения этого договора мы перевели уже на прошлой неделе депозит за семь самолетов в 1 млн 400 тыс. долларов. На следующей неделе прилетает бригада с Airbus, привозит проект договора, который будет рассматриваться до второй половины сентября. Мы привлечем экспертов из Ирландии, которые уже работали на приобретении самолетов A320 для Lufthansa. У нас есть эксперты в Москве, мы сами неплохие эксперты, так что, я думаю, договор будет сделан правильно. Самолеты мы получим вовремя и в той компоновке, в какой нам хотелось бы.

Теперь по ограничениям. Есть такая европейская инспекция по безопасности полетов — SAFA. Она проверяет все иностранные суда, вылетающие в Европу. Это серьезная структура, там около трех тысяч специалистов по всем странам. Каждая страна, в том числе Россия, имеет право и возможность провести такую инспекцию под руководством SAFA. Я думаю, мы сделаем такую инспекцию и в Екатеринбурге и, соответственно, будем иметь право проверять все западные самолеты и самолеты стран СНГ на стандарты качества по SAFA. Российская авиация работает по Федеральным авиационным правилам. Примерно процентов на 90 они тождественны. Но 10% — отличия, в том числе и в конструкции самолетов. Поэтому некоторое недопонимание между SAFA и российскими правилами приводит к тому, что нам пишут кучу замечаний. Замечания очень своеобразные. Приведу пример. В самолете Ту-154 рядом с туалетом находятся два приставных кресла, где сидят бортпроводники при взлете и посадке. По требованию SAFA бортпроводник, пристегнутый ремнями в этом кресле, должен иметь возможность рукой дотянуться до спасательного жилета. Но у нас конструктивно не предусмотрено, куда этот жилет вообще положить, чтоб рукой до него дотянуться. Ну нет такого места во всех Ту! А это замечание третьей категории, наиболее жесткое. Мы сломали голову, как это сделать, но в итоге, конечно, придумали: на это кресло перед взлетом на липучки («папа-мама» называются) крепится специальный контейнер, в котором будет этот жилет. И таких вещей много. Например, у нас никогда не было в самолетах светящейся полоски, которая ведет к аварийным выходам. Этого нет в конструкции ни одного российского самолета, даже самых последних, Ту-204, Ил-96. А SAFA требует. И нам пришлось это сделать, хотя стоило это достаточно серьезных денег.

В итоге мы подготовили целый том документов по устранению замечаний, которые нам выдвинули инспекции SAFA. Их приняли и оценили как лучшие. К тому приложены даже фотографии большого формата, чтобы никаких сомнений не было. Но технология снятия ограничений требует определенного времени. По утверждению руководителей Агентства воздушного транспорта, это три недели. Причем ограничения ввела не SAFA, а наше Федеральное агентство воздушного транспорта. SAFA доверяет России, считает, что наша страна сама может навести порядок в этих вопросах. Поэтому наше агентство и будет принимать меры по выходу из этих ограничений.

Вы говорите о покупках зарубежных самолетов. А как вы оцениваете перспективы отечественного самолетостроения?

С «Сухим» мы подпишем протокол о намерении выпустить пять самолетов Superget-100. Возможно, у нас этот самолет получится. Он уже процентов на 80 состоит из французского, немецкого и прочего оборудования. Но тень сомнения все равно есть. Таких самолетов должно быть от 300, тогда производство становится рентабельным. А для этого необходимо в обязательном порядке попасть на западный рынок, потому что в России не нужно столько самолетов такого класса. Конкурировать с западными авиастроителями будет трудно. Но надежда на «Сухой» есть.


Телеканал: Ермак от 04.10.2007
Телепрограмма: День [ 19:00 ]
Архивная версия данного сообщения размещена на портале UPMONITOR.RU 05.10.2007 (2640.00)
Ярослав Бородин: Уральские авиаторы обновляют парк самолетов. Сегодня авиакомпания "Уральские авиалинии" заключила договор с Airbus'ом на покупку семи лайнеров. Первые самолеты Airbus-320 поступят уже в 2012 году.

Ольга Орлова: Несколько минут тишины, и контракт подписан. Парк "Уральских авиалиний" пополнился новыми самолетами, это семь Airbus'ов 320. для нас стратегически важен проект, сказала европейская сторона, мы подписали значимый контракт для всего региона – сказали представители Урала.

Сергей Скуратов, генеральный директор авиакомпании "Уральские авиалинии": Есть мировая практика формирования самолетного парка в крупных авиакомпаниях, таких как Delta, British Airways, Lufthansa и так далее. И примерно 50 процентов самолетов находится в операционном лизинге, 50 процентов – в собственности. Поскольку у авиакомпании "Уральские авиалинии" отсутствует инстинкт временщика, то мы планируем свою работу на долгие-долгие годы вперед

Ольга Орлова: Действительно, планы у авиакомпании большие. Только в конце прошлого года прилетел первый лизинговый Airbus, а сейчас уже авиакомпания может похвалиться собственными самолетами европейского класса. Прежде чем заключить контракт, эксперты "Уральских авиалиний" провели огромную работу. Сравнивали не только технические характеристики, но и наполняемость самолетов, учитывали количество перевозок авиакомпании и существующие маршруты. Сейчас в России всего 3 авиакомпании, которые имеют собственные самолеты, и среди них "Уральские авиалинии".

Эдуард Россель, губернатор Свердловской области: Мы будем иметь нашу уральскую компанию, это гордость. Она входит в девятку, будем говорить вот так, лучших авиакомпаний России. И одна из лучших авиакомпаний, где есть города миллионники.

Ольга Орлова: Airbus'ы приемлемы по цене, салон самолетов можно трансформировать под любой класс. Он бесшумны и удобны. А еще, в отличие от российских самолетов, у европейских нет ограниченного срока службы. Каждый самолет должен вовремя проходить технический осмотр, и тогда летать на нем можно несколько десятилетий. За этим также следит корпорация Airbus, компания предоставляет свои службы ремонта и техобслуживания самолетов.

Андреас Крамер, вице-президент по продажам в Восточной Европе и СНГ компании "Airbus": Для нас на первом месте стоит безопасность, и потом, конечно, качество и комфорт. Это чуть-чуть вопрос, какой бизнес-концепт использует авиакомпания.

Ольга Орлова: Airbus'ы настолько востребованы, что контракты расписаны на несколько лет вперед. Потому первые пять машин для "Уральских авиалиний" прибудут в Свердловскую область только в 2012 году. Еще две прилетят в 2013. к этому году "Уральские авиалинии" планируют расширить и парк лизинговых самолетов.


Телекомпания: Вести - Южный Урал, Челябинская ГТРК от 16.02.2007
В Екатеринбурге состоялась конференция, посвященная вопросам безопасности авиаперевозок и прохождению авиакомпаниями сертификации. На Урале начинается реструктуризация гражданской авиации.

Воздушный транспорт станет более надежным. В Екатеринбурге обсудили проблемы безопасности перелетов, перспективы развития гражданской авиации и прохождение российскими авиакомпаниями аудиторских проверок. Программа АЙОСА - это сертификация качества авиакомпаний. Чтобы перевозчик смог в полной мере расправить крылья и набрать высоту, ему необходимо мировое признание. Единый сертификат качества открывает ворота в международное воздушное пространство. Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт», пояснил: «После того, как авиакомпании пройдут новые проверки, мы получим на выходе более безопасную гражданскую авиацию в нашей стране».

«Уральские авиалинии» - одни из первых в России готовятся к прохождению стандартизации. Гарантия качества международного уровня говорит о надежности авиаперевозчика. Это, в свою очередь, упрощает взаимоотношения с российскими проверяющими службами и со страховыми компаниями. Стремление пройти мировую стандартизацию - стимул постоянно улучшать качество и комфортабельность пассажирских перевозок, приобретать более современные аэробусы и техническое оборудование. Алексей Фомин, заместитель генерального директора «Уральских авиалиний», считает: «Мы должны достичь уровня надежности и безопасности, который определяет как раз аудит сертификата АЙОСА».

В конференции принял участие представитель компании «Чешские авиалинии». В Екатеринбурге он проводит внутренний аудит «Уральских авиалиний», чтобы определить, готова ли эта компания пройти международную проверку. Сам иностранный авиаперевозчик уже имеет сертификат АЙОСА. Леонард Выржка, представитель авиакомпании «Чешские авиалинии» в Екатеринбурге, сказал: «Не только в рамках ИАТА требуется, с нас тоже требует наш «Скай-ин». Это наш альянс, с которым мы летаем вместе сейчас - с «Аэрофлотом», «Эйр Франс» и другими компаниями».

Авиакомпании России и других стран мира переходят на единый международный стандарт. Это необходимое условие развития современной гражданской авиации. Российские авиакомпании должны пройти контроль качества до 2008 года.